2.1. Movilidad y Transporte Urbano

Dos referencias fundamentales para comprender las condiciones actuales de las ciudades son las distinciones entre movilidad y transporte. Ambos son dos nociones relacionadas pero distintas en el contexto de las ciudades. La movilidad es un término amplio relacionado con la capacidad de un cuerpo de moverse o ser movido. Según el contexto, el término puede tener connotaciones diferentes, así como usos ^[4]. Algunas interpretaciones frecuentes son por ejemplo la movilidad física, relacionada con la capacidad de mover el cuerpo de un lugar a otro, por ejemplo, la capacidad de caminar, correr, saltar, etc. La movilidad social tiene relación con la posibilidad de que las personas pueden cambiar de posición dentro de la estructura social, es decir ascender o descender en términos de estatus social, económico o educativo. La movilidad laboral por otro lado se relaciona con la posibilidad y capacidad de cambiar de actividad laboral o de carrera a través de la flexibilidad para adaptarse a diferentes roles. Sin embargo, la movilidad urbana, tiene relación con el desplazamiento de personas o bienes dentro de un entorno urbano a través de la vinculación con sistemas de transporte público, planificación y accesibilidad. El Observatorio de la Accesibilidad ^[4] define la movilidad como la capacidad de que entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como objetos, instrumentos y dispositivos, sean utilizables y practicables por todas las personas.

En el contexto actual, la movilidad urbana está estrechamente relacionada con el paradigma del desarrollo urbano sostenible, porque prioriza un enfoque innovador en la organización del espacio y la convivencia. Se enfoca en garantizar el derecho de todas las personas a desplazarse en igualdad de condiciones en el espacio público y destaca la importancia de establecer redes de conexión local para diferentes modos de transporte ^{[5] [6]}.

La movilidad urbana se rige por principios clave, especialmente en proyectos de gran envergadura. Estos principios, como la densidad, la eficiencia en el transporte y la diversidad, serían fundamentales para lograr intervenciones exitosas en áreas urbanas. La densidad, al reducir distancias, fomenta el caminar y el uso de la bicicleta como medio de transporte. La conectividad vial y la eficiencia en el transporte son aspectos cruciales en la movilidad urbana posibles a través de la implementación de servicios de transporte masivos y alternativos con menor impacto ambiental. Además, la diversidad se refleja en los usos de suelo, la oferta de servicios y actividades, así como en la diversidad de la población^[7].

Mientras que el transporte urbano, se define como el sistema que lleva personas o bienes de un punto a otro y puede vincular más de dos puntos en el espacio ^[8]. Según su uso puede dividirse en transporte de personas o transporte de carga. Puede también dividirse entre transporte motorizado y no motorizado o en transporte para pasajeros de tipo público y privado. En países del sur global principalmente, el servicio de transporte tiene también un carácter comunitario y/o adquiere una forma diferente no necesariamente calificable como totalmente privado o público denominado paratránsito ^[1].

El transporte tiene un rol económico fundamental, porque a través de los sistemas de transporte de diferentes tipos las mercancías circulan en el planeta. Por tanto, es fundamental en la reducción de la pobreza y en la mejora de condiciones de vida^[9], pero es en la actualidad, responsable también de una gran cantidad de emisiones de gases con efecto invernadero que coadyuvan la crisis de cambio climático^[10], por lo cual la función característica del transporte urbano, es decir la garantía de desplazamiento en mejores condiciones y de la forma más rápida posible a través de la construcción de grandes infraestructuras y la multiplicación de los dispositivos de transporte, está siendo observada y reemplazada por la noción de la movilidad

2.2. Paratránsito

La noción de paratránsito, aunque no es reciente, ha evolucionado a lo largo de los últimos 50 años adquiriendo un significado distinto al original. De inicio, el término 'paratránsito' se acuñó en América del Norte en la década de 1970 para hacer referencia a un tipo de servicio diseñado para personas con diversas discapacidades ^[11], sin embargo, su significado actual es utilizado principalmente en el sur global surgióalrededor del año 2010, a raíz de su uso en campos de la ingeniería y las ciencias sociales para estudiar la organización de los servicios de transporte no estatales. Investigadores, como Ardila ^[12], Behrens ^[13], Klopp ^[14], Falchetta ^[15] y Wright ^[16], han propuesto la utilización de este término para describir servicios que se alejan de las normas establecidas en el transporte público formal y se caracterizan principalmente por ser servicios autogestionados, con una menor dependencia del gobierno en lo que respecta a su organización y operación ^[7].

Desde la creación del concepto de paratránsito, se han establecido regulaciones y experimentados avances significativos en su desarrollo en diversos países, principalmente en el continente africano y asiático, menos el latinoamericano. No obstante, las características del servicio de paratránsito han permanecido en gran medida inalteradas, aunque ha habido variaciones en cuanto a su denominación ^[17]. Una de las características principales del paratránsito es el tipo de vehículos que utiliza, en una mayoría vehículos medianos y pequeñoscomo buses medianos y minibuses, aunque también se incluyen los taxis compartidos y los llamados 'taxi-trufis' en el caso boliviano. Otra característica importante es la variedad de servicios que ofrece el paratránsito, dada la flexibilidad que ofrece a los usuarios, adaptándose a necesidades colectivas e individuales.

Sus características principales son ^[18]:

Las características indicadas pueden identificar también estos servicios en Cochabamba, aunque se debe incidir en la capacidad que las organizaciones de transporte tienen para ocupar el territorio a través de extender, subdividir o crear nuevas rutas de transporte de forma de llegar a todos los rincones de la urbe y garantizar su control territorial ^[1]

2.3. Configuración espacial urbana

La configuración de las ciudades corresponde con un producto social creado y conservado por una compleja relación de factores económicos, espaciales culturas y políticos entre otros. Materializa la localización de los sistemas de producción, distribución, e intercambio de bienes y servicios en la ciudad ^[19].

Bajo ese paraguas, la configuración espacial urbana se relaciona con la disposición, estructura y organización de los elementos físicos y funcionales en un entorno urbano, por ejemplo, los equipamientos y las infraestructuras. Incluye también la distribución de edificios, calles, espacios abiertos, zonas verdes y otros elementos que conforman el paisaje urbano^[20].La configuración espacial incluye también aspectos como el uso del espacio público, el uso del suelo, la conectividad, la accesibilidad y la interrelación entre las diferentes áreas y componentes de la ciudad o un fragmento de ésta^[21].

La configuración del espacio no tiene relación con la disposición física solamente, sino que incluye también la función e interacción de los espacios urbanos en términos de usos^[22] y significados, es decir tiene relación con un proceso de apropiación. Por lo tanto,la manera en que se estructuran y organizan estos elementos en la ciudad influye en la experiencia de quienes habitan o visitan una urbe, así como en la conservación o no del entorno urbano^[23].

El abordaje de las condiciones urbanas contemporáneas, más aún de las ciudades bolivianas donde el transporte tiene un rol fundamental en la configuración y funcionamiento de las ciudades, se fundamenta en la distinción entre movilidad y transporte. La movilidad postula una serie de nuevos principios relacionados con la sostenibilidad de los servicios del desplazamiento, mientras que el transporte urbano en sí, determina las condiciones de circulación de personas y bienes. En ese marco el paratránsito, representa un fenómeno de transporte que no coincide normalmente con los principios de la movilidad, aunque factores como la autonomía y flexibilidad determinan las características del servicio y configuran la ciudad porque influyen en la disposición física y funcional de los elementos en la ciudad.

3.1 El Tranvía y el Tren en Cochabamba

Cochabamba tuvo su primer tranvía eléctrico entre 1913 y 1948, el mismo habría comenzado su instalación el año 1909 ^[24]. Inicialmente, se construyeron dos líneas de ferrocarril eléctrico, una con 17 km hacia el oeste entre la ciudad de Cochabamba y en dirección a Vinto, y otra con 58 km hacia el sureste hasta Araní, un municipio fuera de la actual región metropolitana. La Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba (ELFEC), fue desde inicio la encargada del tranvía, aunque hacia fines de la década de 1940 se enfocó cada vez más en el suministro de electricidad en lugar de las operaciones ferroviarias, dado que el automóvil llegó a Cochabamba la década de 1920 y de alguna forma reemplazó al tranvía. Este hecho supuso el descuido del servicio, dando lugar, al deterioro de los coches y rieles. Por el aumento de líneas de autobuses y la pavimentación de carreteras, el servicio de transporte cerró temporalmente el año 1939 y en mayo de 1941, por una serie de problemas con el servicio de autobuses, el servicio del tranvía reabrió, sin embargo,los descarrilamientos, mal mantenimiento de los coches y limitaciones en el servicio, llevaron al cierre definitivo en mayo de 1948^[25].

En 1964, se inauguró el servicio interdepartamental de trenes de carga y pasajeros con la ruta Cochabamba - Oruro. Hasta 1996, el servicio ferroviario ofrecía tres viajes por semana en coches cuya capacidad alcanzaba a 700 pasajeros ^[26]. Su función principal era la de transportar productos agrícolas hacia los centros mineros recientemente nacionalizados, así como pasajeros. Durante la década de 1990, la demanda de pasajes redujo considerablemente dado el cambio de modelo económico en el país y la proliferación de servicios de transporte motorizados, cuyas características permitían un servicio más rápido, más frecuente y económico.En 1996, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), responsable del servicio de trenes, fue capitalizada y la administración del servicio pasó a una empresa chilena que en esa misma década puso en pausa los servicios. La infraestructura del tren cubría cinco municipios de la actual región metropolitana de Cochabamba ^[26].

El año 2015, durante la elaboración del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de Cochabamba (PMMUS), el gobierno nacional impuso la implementación de un tranvía eléctrico en Cochabamba, instalado sobre la misma ruta del tren interdepartamental. El proyecto del Tren Metropolitano cuyas características eran similares a un tren ligero/interurbano ^[27].

Tren Metropolitano

Por solicitud del gobierno nacional, durante la etapa final de elaboración del PMMUS, se incluyó entre las propuestas del plan, el Tren Metropolitano. Aunque esta opción no había sido parte del estudio y no era propuesta principal del plan, el tren fue incluido como una opción más junto con el diseño de seis rutas de buses tipo BRT que cubrían toda la urbe metropolitana.

La iniciativa del Tren Metropolitano fue lanzada como una solución de transporte masivo intermunicipal, destinada a abordar los desafíos del transporte en la región ^[28]. Inicialmente el costo de estas tres líneas alcanzaba un monto aproximado de 450 millones de dólares^[29], sin embargo,el costó habría ascendido a456.1 millones de dólares ^[30] al momento del funcionamiento de la línea roja y verde. Ese monto es casi el doble del sistema de buses BRT incluido también en el plan de movilidad.

El proyecto comprende la implementación de tres líneas que parten desde la Estación Central de San Antonio en la ciudad de Cochabamba. Las líneas cubren el centro-sur, centro-norte y centro-este del área metropolitana (Ver Figura N°2 y Tabla N°1). Estas tres líneas abarcan una extensión de 42.17 kilómetros y cuentan con un total de 43 apeaderos, además de 7.25 kilómetros de vías auxiliares ^{[28] [31]}.

Fuente:Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba ^[31].

Figura 2:  Líneas del Tren Metropolitano Primera Versión. 

La Línea Verde se extiende a lo largo de 27.37 kilómetros desde la Estación de San Antonio hasta el centro poblado de Suticollo en el municipio de Sipe Sipe. Esta línea cuenta con cuatro subestaciones ubicadas en Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Suticollo, con de un total de 19 paradas. Se estima que el tiempo de viaje desde San Antonio hasta Vinto toma alrededor de 38 minutos, mientras que el tramo desde Vinto hasta Suticollo es de aproximadamente 12 minutos ^[33].

De las tres líneas, las obras de la Línea Amarilla afectarían significativamente el entorno ambiental y se talarían decenas de árboles de diversas especies ^[34], razón por la cual hasta fin de 2023 esta línea aún está paralizada. La construcción del tren ha estado a cargo de la Asociación Accidental Tunari (AAT), conformada por la constructora española JOCA y la constructora suiza Molinari Rail AG ^[35]. En cuanto a los vehículos, la empresa Stadler se encargó de la construcción y suministro de 12 coches. Éstos tienen una capacidad de entre 221 y 376 pasajeros ^[36].

Una vez que comenzaron las obras de construcción de la infraestructura del Tren Metropolitano consistente en la construcción de la plataforma para la línea férrea, paradas, puestos de control y puestos de energía, estaciones, etc., surgieron varios problemas. Por ejemplo, los vecinos propietarios de predios alrededor de la línea verde, así como las organizaciones de vecinos denunciaron inundaciones en el tramo de Colcapirhua debido a la falta de canales y desagües en la zona ^[37], igual que denunciaron la falta de señalización, ausencia de pasos peatonales y calles intransitables, etc. ^[38].

La Línea Roja se puso en funcionamiento en septiembre del año 2022, mientras que la Línea Verde entró en operaciones un año después. Las obras correspondientes a Vinto y Sipe Sipe no recibieron el permiso necesario debido a diferentes conflictos con la alcaldía de Quillacollo ^[39] hasta el año 2023, cuando en septiembre de ese año se logró poner en funcionamiento este último tramo.

3.2 Transporte Público o paratránsito

El paratránsito es la principal opción de transporte en Cochabamba disponible a todas horas y lugares, con una cobertura del 99,98% de los viajes. Este servicio está conformado por numerosas pequeñas organizaciones cuyo número exacto de líneas y rutas es desconocido. Las líneas superarían 140 y las más de 300 rutas ^[1] correspondientes al recorrido de ida y vuelta (de un punto de origen a otro de destino), no cuentan con paradas establecidas, permitiendo a los usuarios acceder al servicio levantando la mano en cualquier punto de la ruta. La ocupación de vías centrales de los siete municipios y periférias resulta de acuerdos con dirigencias de barrios y gobiernos municipales, quienes ceden derechos de utilización de calles y avenidas. Las organizaciones incluyen propietarios de vehículos, choferes asalariados, pequeños empresarios con flotas y dirigentes, siendo estos últimos responsables de garantizar el cumplimiento de los objetivos de las organizaciones. La variabilidad en los recursos económicos para los operadores se deriva del cobro de pasajes y la ocupación de rutas más concurridas en la ciudad, cuya tarifa es determinada con los gobiernos municipales a través de negociaciones.

Según el Instituto Nacional de Estadística (INE) en 2020, el paratránsito en Cochabamba constaba de aproximadamente 43 mil vehículos, en los que se incluyen modalidades Micros, Coasters, Trufis y Taxitrufis ^[1]. Este gran número de vehículos garantiza la accesibilidad, aunque una encuesta de la Comunidad de Estudios Sociales y Acción Pública en 2018 revela la insatisfacción con el servicio del paratránsito debido al incumplimiento de rutas, la falta de constancia en horarios y el aumento del tiempo de viaje. A estos problemas debe incluirse el “trameaje” (trasbordo obligado y pagado de los pasajeros en ciertos tramos o nudos) un fenómeno nuevo que ha empezado a hacerse constante en todos los municipios del área metropolitana.

3.3 El escenario urbano de Colcapirhua y Quillacollo

La investigación base de este artículo, estudió las áreas de influencia del tren metropolitanoy su línea verde en las jurisdicciones urbanas de los municipios deColcapirhua y Quillacollo en el área metropolitana de Cochabamba. Con el objetode conocer las características generales y urbanas de los dos municipios, el siguiente acápiteexhibe los principales aspectos y problemas del área metropolitana y los municipios indicados.

El área metropolitana y la expansión urbana:

Según un estudio de De la Fuente y Cabrera entre 1962 y 2016 ^[40] de las más de 45 mil hectáreas que abarca el valle central cochabambino, aproximadamente 17,004.6 hectáreas fueron destinadas a uso urbano en ese plazo según un ritmo de 26.24hectáreas al mes y 314.6 hectáreas al año. Tomando en cuenta esa referencia, los autores estimaron para el año 2035, que 26.096 hectáreas serían ocupadas por este uso. Sin embargo, esas estimaciones fueron superadas el año 2022 según la Gobernación Departamental de Cochabamba, ocupando ese año la superficie de 28.530 hectáreas^[41]. Las razones para este nivel de expansión urbana no se deberían sólo a la presión demográfica que dicho sea de paso, las últimas décadas redujo en sus índices y hoy alcanza una tasa de crecimiento promedio de población urbana de 3% ^[1], sino más bien a las políticas urbanas estatales que promueven la expansión urbana a través de la ampliación de perímetros urbanos que deviene en lógicas de engorde y especulación de tierras recientemente declaradas urbanas o potencialmente reconocidas con esa condición dada la ocupación informal de la periferia, una regulación limitada del mercado de suelo, una menor disponibilidad de agua para fines agrícolas y principalmente la libertad de los servicio de transporte paratransitarios cuya capacidad para extender sus servicios hasta las periferias más lejanas de las urbes, permiten un nivel de consolidación urbana alta que incentiva permanentemente la expansión ^[40].

Colcapirhua y Quillacollo:

El municipio de Colcapirhua, fundado en 1985, ha experimentado un crecimiento constante en los últimos años, especialmente en la zona sur y a lo largo de la Avenida Blanco Galindo. Con una población de 57,569 habitantes según las proyecciones demográficas de 2018, este municipio ocupa 3216 hectáreas, representando el 11.4% aproximadamente del territorio metropolitano ^[42].

Está compuesto por cinco distritos y se organiza mediante Organizaciones Territoriales de Base (OTBs), distribuidas en todo el territorio municipal. Entre sus más importantes conflictos se encuentran los limítrofes, principalmente con el municipio de Tiquipaya, con el cual desde el año 2022 se han desarrollado varios enfrentamientos violentos entre pobladores.

En cuanto a la urbanización, el municipio enfrenta el desarrollo de áreas informales con ocupación constante de terrenos en las periferias principalmente al sur y sobre la serranía de protección arqueológica de denominada “Cotapachi”. El crecimiento del municipio ha superado el 10% entre los años 2012 y 2016 ^[42], provocando la pérdida de más tierras agrícolas. En la actualidad solo dos de los cinco distritos mantienen parcialmente el uso agrícola, pero se desarrollan sobre esos suelos una gran cantidad de construcciones ilegales, exacerbando el problema y comprometiendo los recursos acuíferos.

En las áreas agrícolas destaca la producción de alfalfa y el maíz según el Censo Agropecuario 2013 ^[43]. La producción ganadera se centra en la crianza de aves de granja y corral. En el área urbana destaca la presencia de una serie de medianas y grandes industrias, dada su localización principalmente alrededor de la Av. Blanco Galindo que divide el municipio en norte y sur. Esta característica fue determinada por el plan regulador de la región urbana de Cochabamba de la década de 1950 ^[26].

En cuanto a los principales problemas, especialmente en relación con la infraestructura del tren metropolitano, las inundaciones son la preocupación principal. Este fenómeno predomina entre los meses de diciembre a marzo, afectando sobre todo a los barrios del sector sur del Distrito 'E' debido a la falta de un buen drenaje y la presencia de los ríos Tamborada y Rocha. En los últimos años, también se ha registrado afectación en la parte sur de los Distritos B, C y D que se encuentran en la franja central del municipio (ver Figura Nº 1). La ausencia de medidas para frenar el loteamiento y proteger las tierras agrícolas plantea un desafío significativo para la sostenibilidad y equilibrio del municipio.

Por su parte Quillacollo, fundado en 1905, es una ciudad y municipio cuya población alcanzó en 2017a 158.264 habitantes ^[44], abarcando 56443.63 hectáreas y un área urbana de más de 4 mil hectáreas que representan el 21% aproximado del territorio metropolitano.

El municipio está dividido en diez distritos y se encuentra organizado en un número indeterminado de Organizaciones Territoriales de Base (barrios). Quillacollo es también la capital religiosa del departamento,que desde la década de 1990 enfrenta un crecimiento urbano desordenado y desmedido, marcado por la escasez de áreas verdes y la altísima especulación inmobiliaria. La migración campo-ciudad de finales del siglo pasado ha exacerbado este problema, porque la mayoría de migrantes se asentaron en áreas prioritariamente destinadas para uso agropecuario, resultando en construcciones mayormente ilegales.

La vocación agropecuaria del municipio se ve amenazada por el crecimiento demográfico, la ausencia de agua y la ocupación de viviendas ilegales en zonas de potencial agrícola en periferia ^[45]. La influencia del comercio informal también contribuye a este fenómeno, poniendo en riesgo la dinámica agropecuaria. Aunque algunas zonas agrícolas persisten, la falta de una gestión urbana e hídrica efectiva, dada la volatilidad de los gobiernos locales, además de la presión del mercado inmobiliario en todas las zonas amenazan con alterar irreversiblemente la estructura del municipio.

5.1 Impactos en la configuración urbana

Diferente a lo pensado, las obras de construcción del Tren Metropolitano en las jurisdicciones de Colcapirhua y Quillacollo han tenido un impacto reducido en los cambios de configuración urbana del área de estudio. Los cambios principales en el plazo estudiado son el aumento moderado de fraccionamientos de lotes, aumento moderado de actividades de comercio y construcciones de vivienda, que no parecen estar muy relacionados con las obras del servicio indicado.

De forma específica, se ha observado un aumento en el fraccionamiento de lotes en ambas jurisdicciones que alcanzaron a 171 lotes nuevos en Colcapirhua y 140 lotes nuevos en Quillacollo en el plazo de estudio. Esto provocó una disminución no muy significativa en la superficie promedio de los lotes cuyas áreas cambiaron de 1120.8m² a 1043.8m² en Colcapirhua y de 830m² a 804m² en Quillacollo. Este fenómeno es el resultado de factores como el crecimiento de la población, el proceso de urbanización, la dinámica mercado de suelo y también se puede estimar la influencia de las obras del tren, aunque la mayoría de los fraccionamientos no necesariamente se ubican cerca de la línea férrea, ver Tabla 4 y Figura 4. Esta reducción en la superficie de los lotes impacta principalmente en la densidad poblacional y, consecuentemente en la planificación y diseño de las viviendas.

TABLA 4 -  FRACCIONAMIENTOS 

Fuente: Elaboración Propia 2022.

Fuente: Elaboración Propia 2022.

Figura 4:  Fraccionamientos de lotes entre 2017 y 2022. 

En relación a la oferta de tierra y los precios del suelo, el estudio reveló un aumento en las ofertas de terrenos recién en 2019 (dos años después del inicio de las obras y en 2023 considerando el inicio de operaciones a finales de 2022), pasando de 15 lotes en 2016, a 39 en 2019, y 32 en 2023. En cuanto al precio del suelo, este se mantuvo en un rango promedio de entre 180 y 200 dólares por metro cuadrado durante el período estudiado, con un pico de 227 dólares en 2021^[47]. A pesar del aumento en el número de ofertas en 2023, los valores de la tierra no experimentaron un incremento hasta julio de ese año. Estos hallazgos sugieren un impacto reducido de la infraestructura del tren en los precios de la tierra.

En cuanto a los cambios infraestructurales de la zona de estudio, estos fueron impulsados por obras financiadas con fondos públicos, donde se destacan mejoras significativas en la red vial, como el asfaltado de 29.3 kilómetros entre 2017 y 2022, lo que representa el 21.8% de las vías analizadas (131.2 km en 2017 a 134.8 km en 2022. Además, se evidencia la apertura de aproximadamente 3.6 kilómetros de nuevas vías hasta el año 2022, un incremento del 2.7% con respecto al año 2017, Figura 5 y Figura 6. Estas intervenciones han generado cambios positivos en áreas específicas, como el barrio La Florida en Colcapirhua y el barrio Ferroviario en Quillacollo. Es importante señalar que, a pesar de ser cambios notables, estas mejoras no se ubican en las inmediaciones de la Línea del Tren Metropolitano, sino que se distribuyen hacia el norte y sur de la vía férrea. Esta distribución pone de manifiesto una vez más el escaso o nulo impacto directo de la infraestructura del tren en estas áreas

Fuente: Elaboración Propia 2022.

Figura 5:  Material de Vías en 2017. 

Fuente: Elaboración Propia 2022.

Figura 6:Material de Vías en 2022. 

Fuente: Elaboración Propia 2023.

Figura 7: Entorno urbano de apeadero en Colcapirhua. 

Es importante destacar que la mayoría de las vías adyacentes a la vía férrea de la Línea Verde del Tren Metropolitano, especialmente la avenida Arquímedes en Colcapirhua, aún presenta superficies de tierra o empedradas, con escasos andenes para peatones. Esta situación provoca que los puntos de embarque y desembarque (apeaderos) estén aislados del entorno urbano inmediato, dificultando el acceso, especialmente para personas con discapacidades motoras. A pesar de que los puntos de embarque y desembarque están equipados con infraestructuras inclusivas como rampas, pavimentos táctiles y señalización, el acceso desde el entorno urbano resulta complicado, Figura 7.

Los cambios en los usos del suelo en el área de estudio se han caracterizado por el aumento de actividades residenciales y comerciales por encima de las actividades agrícolas. En el plazo estudiado la superficie agrícola en Colcapirhua redujo de 39,9% en 2017 a 35,5% en 2022 del área de estudio, mientras que los usos residenciales aumentaron de 24,9% en 2017 a 29,4% en 2022. Se corroboró también el ligero aumento de usos comerciales de 4,1% a 6.3% en el periodo y la reducción de lotes baldíos de 11,2% en 2017 a 8,5% en 2022. Los otros usos como áreas verdes (De 1,3% en 2017 a 1,5% en 2022), equipamiento (De 9,9% en 2017 a 19,4% en 2022), uso industrial (de 4.3% en 2017 a 4.5% en 2022) y servicios (De 4,3% en 2017 a 4% en 2022) han casi mantenido sus proporciones. En el caso de Quillacollo la superficie agrícola redujo de 41,5% en 2017 a 39,5% en 2022 y la superficie residencial aumentó de 33,2% en 2017 a 34,9% en 2022. Igual que en Colcapirhua, la proporción de lotes baldíos redujo (de 9,4% en 2017 a 8,2% en 2022), mientras que los usos comerciales, equipamiento, industrial y servicios aumentaron ligeramente. El uso relevante por su insignificancia en este municipio es el área verde que en todo el periodo no modificó su 0.5%. Estos datos muestran una dinámica de cambios de uso de suelo poco significante en todos los tipos, dejando ver que el tren ha tenido ningún impacto, porque una vez más, la mayoría de los cambios no se encuentran en las áreas de influencia inmediata de la línea férrea o apeaderos.

Estos resultados, se complementaron con la percepción de la población en cuanto al interés por utilizar este medio de transporte. Una encuesta en 2022 dejo ver que 59.8% (228 personas de las 381 encuestadas) tenían la intención de usar el tranvía como un medio de transporte importante, sin embargo, una vez que el Tren inició operaciones, el uso real de la población del área de estudio alcanzó al 13.6% equivalente solamente a 52 personas. En lo que respecta a la apreciación de la población del área de estudio sobre las ventajas de este servicio, la respuesta de casi el 70% de los encuestados fue "Ninguna ventaja", aunque un 7,87% reconocieron que la mejora de vías podría tener relación con la construcción del tren, y un 3,5% indicó que se esperaba más actividades comerciales y gente. Sobre las desventajas la percepción cambió. Un 45% afirmó que no había desventajas, no obstante, un 16% indicaron la multiplicación de inundaciones, un 12,33% observaron la predominancia de polvo, barro, aguas estancadas y otros. En menor proporción se observaron también la presencia de escombros, cierre de calles, congestionamiento vehicular, más basura en las calles, más animales, inseguridad entre otros. Estas respuestas sugieren una población poco interpelada por el tren y su servicio. Esta percepción estaría condicionada por los reducidos destinos, así como el costo del pasaje, el cual es 50% mayor al del paratránsito o el doble según el destino (2 Bs. (o menos) paratránsito, 3 o 4 Bs Tren metropolitano).

5.2 Impacto Ambiental

El impacto ambiental de este estudio se enfocó en el retiro de árboles y la revisión de situación de las inundaciones del área de estudio.

A través de la revisión y análisis de imágenes satelitales en 2017 y 2022, se pudo corroborar que, en el tramo correspondiente con la línea verde, se retiraron 1079 árboles, mientras que en el sector de estudio se habrían afectado a 296 plantas de diferentes especies. Ante ese escenario, la AAT se habría comprometido con la plantación de 10078 plantines el año 2023 ^[48], sin embargo, no se logró acceder a información que permita conocer avances de este compromiso, aunque en terreno se han observado escasos plantines nuevos.

Sobre las inundaciones, debe resaltarse que las obras del tren alteraron los cursos de agua existentes y modificaron el patrón de inundaciones desde el año 2017, multiplicando la cantidad de puntos de inundaciones (ver Figura Nº 8). Esto se dio principalmente por la construcción de las plataformas de los rieles, que actuaron como barreras para los flujos delas aguas de lluvia y generaron cambios en las zonas de inundaciones, ubicándose nuevos anegamientos en la zona norte y no sólo al sur de los municipios. Por estas nuevas zonas de inundaciones, muchas familias fueron afectadas y en la época de lluvias del año 2022 se desarrollaron bloqueos y huelgas como medidas de presión para el tratamiento de este fenómeno. En septiembre de ese mismo año el gobierno municipal de Colcapirhua y la AAT se comprometieron a la ejecución de 14 obras pluviales y viales, ver Figura 8 y su mapa.

Fuente: Elaboración Propia con información de la página Desinventar ^[49] 2022.

Figura 8: Mapa y gráfico de inundaciones. 

5.3 Impacto en el Transporte Público

Respecto al impacto de las obras del tren en el servicio de transporte público existente, es decir el paratránsito, se entrevistaron a dirigentes de ocho Sindicatos de transporte y administradores de 13 rutas que recorren el área de estudio. Los dirigentes confirmaron un impacto mínimo de las obras y del servicio en su sector. Afirmaron que durante la ejecución de obras algunas rutas debieron ser modificadas en tramos cortos y por periodos reducidos, pero al año 2023 la mayoría de las rutas han vuelto a su trazo original y pocas han modificado ligeramente su recorrido por la plataforma del tren. Respecto su impacto en el servicio, coincidieron que existe una falta de interés por parte de las organizaciones de transporte para vincularse con este servicio en la lógica de la intermodalidad, porque el Tren Metropolitano no ha generado un aumento significativo en el número de pasajeros en las áreas cercanas a sus estaciones y porque el diseño del tren jamás consideró su integración. En otras palabras, el tren no es atractivo para los proveedores de transporte, porque el servicio no generó el suficiente flujo de pasajeros que en términos de demanda incentive a las organizaciones de transporte a generar paradas o nuevas rutas hacia las estaciones del tren.

Hasta noviembre del año 2023, según un aforo realizado para esta investigación, el Tren Metropolitano en sus líneas roja y verde, era utilizado por un promedio de 2800 pasajeros diarios. Esta cantidad representa un 0,2% del casi millón de viajes realizados por día en el área metropolitana de Cochabamba según el PMMUS ^[50]. De acuerdo con un aforo para este estudio, en promedio los viajes tienen alrededor de 53 pasajeros, cantidad que representa un 23% de la capacidad de los coches.

Estas condiciones reflejan la subutilización del servicio del tren, hecho que se refleja no sólo en la reducida cantidad de pasajeros, sino también en la subutilización de los apeaderos que, en comparación con otros hitos y equipamientos en la ciudad, no es atractivo ni para el comercio informal y otros servicios. Este hecho explica de alguna forma el reducido impacto urbano del tren en el entorno urbano.