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Acta Nova

On-line version ISSN 1683-0789

RevActaNova. vol.3 no.2 Cochabamba June 2006

 

Artículo

 

Minimización de las emisiones atmosféricas provenientes del tráfico vehicular en Quito: pasado, presente y futuro

 

 

Carlos Páez Pérez 1, Jorge Oviedo Carrillo 1 e Hidalgo Núñez Lucio 2

1 Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito - CORPAIRE Av. Amazonas 2925 e Inglaterra, Quito - Ecuador
2 Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad de Quito García Moreno N2-57 entre Sucre y Bolívar, Quito - Ecuador

e-mail: cpaez@corpaire.org

 

 


Resumen

Las emisiones provenientes del tráfico vehicular constituyen la principal presión sobre la calidad del aire en Quito. Frente a ello, la Municipalidad ha diseñado una estrategia para reducir ese impacto, sobre la base de tres elementos fundamentales: el mejoramiento del servicio público de transporte de pasajeros, la promoción de los modos no motorizados de transporte y la modernización del control de emisiones y de la flota vehicular, tanto a gasolina como a diesel. Esta estrategia ha sido construida a partir de una alianza estratégica entre las unidades que manejan el transporte y la calidad del aire, que ha permitido el impulso de esfuerzos concertados, en el marco de la planificación formal de esos dos sectores. El impacto de esas líneas de intervención sobre la calidad del aire se verá a futuro pero, en todo caso, representan un buen ejemplo de gestión de un recurso ambiental, a la luz de los primeros síntomas de mejoría.

Palabras clave: Gestión de la calidad del aire, emisiones del tráfico vehicular, Quito, Ecuador.


 

 

1    Introducción

La calidad del aire del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) es uno de los principales temas de preocupación de sus habitantes, junto con el empleo y la seguridad ciudadana, a tal punto que fue uno de los aspectos más recurrentemente abordados por los medios en el último proceso para elegir Alcalde Metropolitano que culminó en octubre del 2004.

De acuerdo con el inventario de emisiones del DMQ del 2003 [5], el tráfico vehicular es responsable del 65% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), el 28% de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COVs), 98% de las emisiones de monóxido de carbono (CO), 44% de las emisiones de dióxido de azufre (SO2) y 15% de las de material particulado menor a 10 micras (PM10), lo cual califica a esta fuente como la que con mayor urgencia requiere de un manejo adecuado.

Bajo este criterio y luego de un proceso de preparación técnica y de búsqueda de las decisiones políticas requeridas, desde el 2003, el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ) estableció el programa obligatorio de revisión mecanica y control de emisiones vehiculares (Inspection & Maintenance Program) para todos los automotores, particulares y de servicio público, que circulan en Quito. Según las primeras estimaciones, esta medida significó en el año de inicio un ahorro de entre el 15 y el 35% de las emisiones de CO y entre el 21 y el 36% de hidrocarburos [2].

Pese a este esfuerzo, según los datos de la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ), en el 2004 [3] se registraron 17 excedencias, en 13 días. de alguno de los límites máximos de corto plazo (horarios, octohorarios o diarios) para los contaminantes comunes del aire, establecidos en la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente y en el 2005 [4], las excedencias fueron 13, en 12 días. Ninguno de ellos significó un episodio crítico de contaminación del aire, de acuerdo a la definición de la propia Norma [4].

Los contaminantes más críticos son el material particulado, tanto el menor a 10 micras (PM10), como el menor a 2.5 micras (PM2.5), y el ozono (O3). Además, los promedios anuales de material particulado en sus dos versiones, también rebasaron los límites correspondientes en ambos períodos. Esta situación según la CORPAIRE, Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito, que es la institución del Gobierno Local creada para llevar adelante la gestión ambiental del recurso, incluyendo el control y fiscalización del proceso de revisión técnica vehicular y la operación de la REMMAQ, "obliga a mantener una actitud de precaución y a profundizar los esfuerzos actualmente en marcha para prevenir y controlar las emisiones de contaminantes a la atmósfera".

Por ello, entre las prioridades establecidas en el Plan de Manejo de Calidad del Aire [15], consta la reducción progresiva de las contribuciones contaminantes provenientes del tráfico vehicular, a través de cuatro programas: el mejoramiento continuo del programa de verificación vehicular obligatoria, la reducción progresiva del volumen de emisiones del tráfico, el cambio modal en la transportación y el mejoramiento de la calidad de los combustibles.

Todo este esfuerzo, más el requerido para controlar las emisiones originadas en otras fuentes, particularmente las de carácter industrial, generación térmica y almacenamiento de combustibles, busca alcanzar las metas de calidad ambiental fijadas en el Plan Maestro de Gestión Ambiental [11] que establece que para el año 2010 no deberán registrarse excedencias a los límites de corto plazo para ninguno de los contaminantes comunes del aire y existirá una reducción significativa en los promedios anuales de material particulado con respecto a la situación del año 2004.

 

2    Características del territorio y el tráfico vehicular en el DMQ

De acuerdo con el censo del año 2001, el Distrito Metropolitano de Quito, capital del Ecuador, tiene una población de 1 '839 853 habitantes y una tasa de crecimiento poblacional de 2.06% anual para el período 1995 - 2020, que provocará que para el último año de este período se superen los 3'300 000 habitantes [12].

El territorio metropolitano tiene una área total de 422 802 Ha, de las cuales 40 556 son consideradas como urbanas, la mayoría de las cuales ocupa un estrecho valle longitudinal de casi 50 km de largo por 6 km de ancho (en su parte más ancha) y con una altitud promedio de 2.810 m.s.n.m. [12][15]. Esta condición de ciudad de altura, junto con la accidentada topografía sobre la que está marcada la infraestructura vial, constituye un dato fundamentales para entender el impacto ambiental derivado de la circulación de los vehículos automotores que funcionan con procesos de combustión menos eficientes, debido a la disminución de oxígeno en el aire y exigidos a marchas forzadas para vencer los pronunciados desniveles en el terreno.

En términos de la ocupación humana, Quito, al igual que otras ciudades de países latinoamericanos, experimentó desde la década de los sesenta un vertiginoso proceso de migración desde el campo, que la cambió de una ciudad casi provinciana a una metrópoli caracterizada por un crecimiento urbano desordenado, una densificación anárquica y heterogénea, un irrespeto a la vocación de uso del suelo y un desigual acceso a los servicios e infraestructura básica por parte de la población. El crecimiento de la ciudad en las dos últimas décadas ha estado marcado por la incorporación de los valles aledaños, situados al oriente del espacio urbano consolidado, como una especie de "dormitorios" de la población que en su gran mayoría trabaja, estudia y desenvuelve la mayoría de las actividades productivas en la ciudad compacta [12], originando una creciente demanda del número de viajes, además cada vez más largos.

A la luz de este esquema, una primera evaluación de la movilidad en el DMQ, podría calificarla como ineficiente socio-económicamente y contaminante ambientalmente, caracterizada por una tendencia creciente al uso del vehículo particular como modo principal, en detrimento de los medios masivos o los no motorizados. Complementariamente, debe anotarse que el sistema adolece de un adecuado gerenciamiento del tráfico, con una inadecuada disposición y coordinación de los semáforos y un anárquico uso de los espacios para estacionamiento, que contribuyen a la generación de congestión vehicular durante casi toda la jornada laboral diaria y no solamente en las horas pico. A esto hay que sumar una situación de descoordinación institucional que dificulta aún más las alternativas de solución, por conflictos de competencia, que muchas veces derivan en inactividad, entre la instancia nacional de control de tránsito, vinculada a la Policía Nacional, y los entes planificador y administrador del Gobierno Local.

El vertiginoso crecimiento anual del parque vehicular en el último lustro, cuando la economía nacional se dolarizó, estimado en una tasa promedio del 11.36%, es 5.5 veces mayor que la del crecimiento poblacional [14], con lo cual la tasa de motorización pasó de 9.63 habitantes por vehículo en el 2001 a 6.83 en el 2005 (Fig. 2) o, lo que es equivalente, de 191 a 292 vehículos por 1000 habitantes en ese mismo período. La composición del parque vehicular para el año 2005 expresa que en el DMQ circulan diariamente algo más de 280 000 vehículos, de los cuales el 89.5% (251 600 unidades) son livianos a gasolina, el 6.2% (17 400) a diesel y el 4.3% (12 200) restante, motocicletas.

En cuanto a los vehículos a gasolina, la edad promedio es de 8.3 años y casi el 50% es modelo 2 000 o más reciente y un 10% es anterior a 1989, lo cual es un dato importante desde la perspectiva del desempeño ambiental de estas máquinas ya que la situación del mercado ecuatoriano establece esos dos años (2000 y 1989) como de saltos tecnológicos para los motores y los dispositivos de control de emisiones. Una reciente investigación de CORPAIRE [1] establece que la mayoría de autos livianos que circulan en Quito cuentan con inyección electrónica de combustible y el 61% dispone de sistemas de encendido de última tecnología; además, casi todos disponen de algún nivel de control de emisiones, conforme lo muestra la Figura 3.

Otro subconjunto importante del parque desde el punto de vista ambiental es el de los buses de servicio urbano debido a que sus humaredas negruzcas son percibidas por la población como la principal causa de contaminación del aire, aunque los datos numéricos muestran menores niveles de responsabilidad. En todo caso, la tecnología de las unidades, en el mejor de los casos equivalente a Euro II, las condiciones de operación generalmente poco tecnificadas y de bajo componente empresarial y la mala calidad de los combustibles, especialmente en lo que se refiere a los altos niveles de azufre en el diesel, convierten a este sector de la transportación en uno de los objetivos inmediatos a ser resueltos.

 

3    Elementos de la estrategia de reducción de emisiones

En el año 2002, la Municipalidad a través de la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad, estableció el Plan Maestro de Transporte y Vialidad, PMT [12], a partir de una política de largo plazo orientada a garantizar una accesibilidad socialmente equitativa para toda la población, que se expresa fundamentalmente en la promoción de un sistema de transporte público masivo, operativamente eficiente, socialmente solidario y ambientalmente responsable. Esta propuesta denominada Metrobus-Q plantea la reorganización del transporte colectivo hacia un sistema integrado por ejes viales, en la forma de carriles exclusivos para buses (internacionalmente referido como Bus Rapid Transit o BRT [21]), operados por buses de gran capacidad y mejor prestación ambiental, alimentados por rutas vecinales que involucran también a las zonas urbanas periféricas y a los asentamientos rurales (parroquias) de dinámico crecimiento poblacional, bajo un esquema de una sola tarifa para los usuarios y de una moderna estructura empresarial privada, que facilite el cumplimiento de la planificación operativa (paradas, frecuencias y horarios). Este planteamiento proyecta como política de desarrollo para el mediano plazo a dos experiencias previas de la ciudad, la primera (Trolebús o Línea Verde) que data de 1995 y que luego de Curitiba representa quizás el esfuerzo más representativo por implementar esta alternativa en ciudades de países pobres, y la segunda (Ecovía o Línea Roja) del 2001. A la fecha se encuentra operativo un tercer corredor (Línea Azul) y, en conjunto, abastecen al 24.2% de los más de 2 millones de viajes en bus que diariamente se realizan en el DMQ.

El Plan Maestro de Transporte establece además otras políticas y líneas de acción en lo que tiene que ver con la gestión del tráfico, la vialidad y el arreglo institucional requerido para llevar adelante las tareas de planificación, diseño, ejecución y evaluación de las acciones establecidas.

Paralelamente a la implementación del PMT, el Municipio decidió emprender una propuesta integral de mejoramiento de la calidad del aire, que ha tenido sus hitos más importantes en el establecimiento del programa obligatorio de revisión técnica vehicular (marzo del 2003), la puesta en operación de la red automática de monitoreo atmosférico (junio del 2003), la creación de la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito, CORPAIRE (enero del 2004) y la aprobación por parte del Concejo Metropolitano del Plan de Manejo de la Calidad del Aire del DMQ 2005 - 2010 agosto del 2005).

La dinámica provocada por la vigencia de estos dos instrumentos de planificación del desarrollo local hizo evidente a nivel institucional la íntima relación existente entre el transporte y la calidad del aire, lo que derivó en iniciativas de coordinación para llevar adelante acciones que si bien habían sido diseñadas considerando esa relación, en la práctica habían estado siendo ejecutadas aisladamente.

Este proceso que ya ha generado algunos proyectos conjuntos, ha evolucionado hacia el planteamiento del Programa Metropolitano de Transporte Sustentable (PMTS, creado en marzo del 2006), como la instancia de coordinación y reflexión, no sólo de las instancias del Gobierno Local, sino incluso de sectores de la sociedad civil y otros niveles del Estado, sobre las políticas y proyectos de movilidad y accesibilidad que vayan a implementarse, buscando que los mismos reflejen tres principios que han sido identificados como estratégicos para el desarrollo del DMQ:

• La reducción de la demanda o al menos mitigación del crecimiento de la demanda por transporte motorizado de personas y bienes, a través de la descentralización de las actividades y los servicios y la densificación de las áreas urbanas residenciales.

• Cambios modales en la transportación, de formas ambiental y socialmente desfavorables a otras de menor impacto en las personas y su entorno, cuidando el garantizar un acceso incluyente a los servicios y oportunidades, estableciendo prioridades en la circulación para los peatones, el transporte no motorizado y el transporte público colectivo, en ese orden de prelación, sobre otros modos particulares y profesionales.

• La provisión de un sistema de transporte público de alta capacidad; eficiente, poco contaminante, seguro, cómodo y accesible, asegurando el uso de la mejor tecnología disponible tanto a nivel de los vehículos, cuanto en la organización y prácticas comunicacionales de los proveedores del servicio, procurando además un gerenciamiento del tráfico y un aprovechamiento y desarrollo consecuentes de la infraestructura vial.

En este contexto, uno de los objetivos principales de la política de mejoramiento de la calidad del aire referido al ámbito de la movilidad, es la reducción de la contaminación ambiental producida por el tráfico y el transporte, enfocando las acciones globales y específicas con dos ejes de intervención transversales reconocidos internacionalmente [19] [8] [17]: (i) la reducción del número total de kilómetros de viaje en vehículos motorizados, privilegiando la transportación masiva por sobre el uso del vehículo particular; y (ii) la reducción de las emisiones por kilómetro de cada vehículo, a través del mejoramiento tecnológico del parque y de los combustibles. Estos ejes se concretan en las siguientes líneas de acción específicas:

• La consolidación del Sistema Integrado de Transporte Metrobus-Q y el mejoramiento tecnológico del equipo rodante.

• La incorporación de modos de movilidad no motorizados (bicicletas, peatones) dentro de la planificación del transporte en las áreas urbanas.

• La generación de regulaciones ambientales para la incorporación de vehículos de bajas emisiones y nuevas tecnologías y el reacondicionamiento y control de las unidades actualmente existentes.

A continuación se describen las características de cada uno de estos elementos, haciendo énfasis en su impacto sobre la calidad del aire.

3.1 Consolidación del Metrobus-Q

De acuerdo con la planificación municipal [17], para el período 2006 - 2008, se tiene planificado complementar el Sistema Metrobus-Q con la incorporación de un conjunto de nuevos corredores en el sector sur de la ciudad, que se añadirán a la ya existente Línea Verde y cubrirán una longitud de 60.4 km y aspiran a integrar 1 '250 000 viajes, que sumados a los que ya se efectúan dentro del sistema integrado, representarán el 80% del total. La inversión municipal prevista para este proyecto, que comprende la construcción o habilitación de la infraestructura vial, la construcción de paradas y estaciones de transferencia, la señalización y semaforización y la articulación del sistema de control, alcanza los 60 millones de dólares. El modelo prevé que la adquisición del equipo rodante y las demás inversiones iniciales y costos de operación sean asumidos por los operadores privados, organizados bajo un formato empresarial, que tecnifique la explotación del negocio a través de un sistema de recaudación y una cámara de compensación modernos, que rebasen los actuales niveles de funcionamiento marcados por operaciones casi individuales y competencias poco eficientes.

A más de las mejoras en la movilidad y accesibilidad de la población, uno de las características más significativas de este proyecto es que los ejes troncales serán operados por buses articulados de mayor capacidad que los convencionales y con una calificación ambiental Euro III y con filtros retenedores de material particulado (diesel particulate filters), lo que garantiza un significativo impacto en cuanto a la reducción de emisiones. En efecto, de acuerdo con la propuesta técnica, de los 1 537 buses que actualmente brindan el servicio de la transportación colectiva en la zona de influencia del proyecto, los 675 más contaminantes serán reemplazados por 135 nuevas unidades. Según las estimaciones de la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad, esta reducción en la flota junto con la reorganización de las rutas, planificada sin disminuir los servicios ni las áreas abastecidas, significará una reducción del 46.47% de los kilómetros anuales recorridos por los buses (35'480 924 km), respecto al año 2005.

Este solo hecho, que deja de lado otros beneficios ambientales como el incremento de las velocidades de viaje y las frecuencias de detenciones en los corredores y sus rutas alimentadoras, o el incentivo que representará para que algunos usuarios muden del vehículo particular al nuevo sistema; aunque tampoco considera algunos incrementos en las emisiones por el entorpecimiento del tráfico vehicular liviano por la presencia de los corredores exclusivos preferenciales, representa un muy importante ahorro de gases y partículas contaminantes del aire local y de gases de efecto invernadero. Efectivamente, considerando los factores de emisión del inventario de Quito [5], se estima que para mediados del 2009, cuando esté en plena operación el proyecto descrito, esos ahorros serán de 1 200 toneladas de contaminantes locales (hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno) y 34 000 toneladas al año de dióxido de carbono.

3.2 Promoción de modos de transporte no motorizado

En ciudades de países en vías de desarrollo, el transporte no motorizado, como el caminar o montar bicicleta han sido, conscientemente o no, menospreciados no sólo por las políticas de movilidad, sino por un contexto cultural y comercial que ha convertido en icono de modernidad y status al vehículo particular [9].

En Quito, en los últimos años, algunas organizaciones ciudadanas han empezado a tratar de revertir esa tendencia, promoviendo las ventajas de la bicicleta, como medio alternativo de transporte más eficaz para distancias cortas, a más de los beneficios para el medio ambiente urbano, la convivencia social y la salud individual. Esta acción tiene un punto culminante a los ciclopaseos dominicales, que se iniciaron en el año 2003 una vez al mes y en la actualidad ocurren quincenalmente, reuniendo a un significativo número de ciudadanos que recorren la ciudad por una de sus arterias principales dedicada exclusivamente para ese propósito durante esas jornadas [18]. Esta acción ciudadana ha sido incorporada en la visión municipal y actualmente se considera a la bicicleta como una opción para mejorar la movilidad y la calidad del aire.

Hasta el 2005 el área urbana consolidada de Quito contaba con 21 km de ciclorutas de carácter fundamentalmente recreativo, trazadas en espacios abiertos, parques, jardines y bosques, pero a partir del 2006, con recursos propios de la ciudad y un fondo adicional proveniente de la cooperación internacional, se está ejecutando el proyecto de integrar una red de ciclovías que permita el desplazamiento cotidiano a sitios de trabajo o estudio, identificados como importantes polos de atracción de viajes, particularmente universidades y zonas de concentración de servicios administrativos [16].

La propuesta que se está implementando contempla, en una primera etapa, la construcción de 28 km de tramos de conexión con las ciclovías existentes, bajo estándares internacionales de trazado y seguridad, junto con facilidades adicionales que posibiliten la interconexión modal en las estaciones de transferencia y paradas importantes del Sistema Metrobus-Q, así como un intenso programa de señalización y educación vial para peatones, ciclistas, conductores y agentes de tránsito. La inversión de esta fase rebasa los 4 millones de dólares.

La segunda fase, originalmente programada para el 2007, implica la complementación de la red con 63 km de trazados barriales que alimenten el sistema central.

De acuerdo con el diseño del proyecto, se espera que este esfuerzo induzca una reducción del orden del 8% de las emisiones contaminantes el transporte público hacia el año 2025 y que en el mismo lapso, el cambio modal a favor del transporte no motorizado reduzca en alrededor del 3% las emisiones totales provenientes del tráfico vehicular. Además, se ha estimado que el desarrollo del proyecto permitirá reducir las emisiones globales de 1 250.000 toneladas de CO2 en los próximos 20 años.

3.3 Nuevas regulaciones ambientales para automotores

Como se ha manifestado, Quito mantiene desde el año 2003 un programa obligatorio de revisión mecánica y control de emisiones vehiculares (I/M), para autos particulares y de transporte público de pasajeros y carga. La ejecución de esta medida es parte de una estrategia que involucra otros tres elementos interrelacionados: el mejoramiento de la calidad de los combustibles, el mejoramiento tecnológico del parque vehicular nuevo y el reacondicionamiento (retrofit) de los vehículos que actualmente circulan en la ciudad, de conformidad con las mejores experiencias internacionales al respecto [10]. Esta estrategia busca la evolución de los estándares de emisión permitidos hacia límites más estrictos, una vez que se haya establecido las condiciones políticas, económicas, tecnológicas y sociales que posibiliten su cumplimiento, rebasando vicios pasados de las regulaciones ambientales que las condenaban a ser meras declaraciones, sin factibilidad real de ser implementadas y controladas.

En el caso específico de los buses de transporte público, a partir de noviembre del 2005 y a lo largo de todo el 2006, se lleva adelante un programa piloto de retrofit, que busca establecer los criterios políticos, técnicos y económicos para equipar a la flota actualmente en circulación con filtros retenedores de material particulado (DPF).

Este programa piloto se basa en un estudio que mostró la existencia en el mercado de tecnologías adecuadas a las condiciones del Ecuador (calidad del combustible y condiciones de operación y mantenimiento de la flota), con capacidad de generar ahorros en las emisiones de material particulado de más del 90% (en número de partículas) y reducción de la opacidad a prácticamente cero [7]. Uno de los elementos críticos en este análisis tiene que ver con la calidad de los combustibles, especialmente con el contenido de azufre en el diesel, ya que el desempeño de estas modernas tecnologías de control es muy sensible a este parámetro [20].

Los objetivos específicos de este programa piloto son: determinar las variables que caracterizan de operación de los vehículos objeto de análisis y establecer la línea base de emisiones de los mismos; evaluar la respuesta (operación del motor, consumo de combustible y emisiones) ante el uso de los dispositivos DPF; desarrollar los instrumentos jurídicos y económicos que permitan la implementación del programa a media y gran escala; y generar una opinión pública favorable a la implementación de éste y otros programas de reducción de emisiones vehiculares. El programa se ejecuta en tres fases: la primera, dedicada al levantamiento de la información de base requerida por los fabricantes de los dispositivos, mediante el uso de sensores y tecnología a bordo; la segunda, correspondiente al desarrollo de las pruebas técnicas con los dispositivos instalados en una muestra representativa de los buses que circulan en el DMQ; y, la tercera, orientada al análisis de los resultados, la socialización entre los actores involucrados y la preparación del marco jurídico e institucional para la aplicación masiva.

Debido a la complejidad que presenta el desarrollo de este proyecto, una de las claves en su ejecución ha sido el involucramiento de los actores interesados en espacios concertados de discusión y decisión, junto con una política transparente de comunicación sobre los avances logrados. En efecto, el programa piloto es coordinado por CORPAIRE y cuenta con el concurso de la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad (órgano de planificación local), la Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte (agencia local operativa), el Centro de Capacitación e Investigación sobre Control de Emisiones Vehiculares de la Escuela Politécnica Nacional (ejecutor técnico de las distintas actividades), el Ministerio del Ambiente (máxima autoridad ambiental nacional), la Fundación Natura (representando a las ONGs ambientalistas) y Petroecuador (la empresa estatal proveedora de todo el combustible a nivel nacional). También existe una relación permanente con la Cámara de Transportistas Urbanos del DMQ (organismo gremial de los empresarios del transporte) y sus afiliados, con las empresas fabricantes o distribuidoras de los dispositivos y con los laboratorios de calibración de motores diesel. Adicionalmente, todo este proceso cuenta con el asesoramiento internacional de un grupo de expertos suizos vinculados al programa de certificación de filtros en ese país, denominado VERT (Verminderung der Emissionen Von Realmaschinen Im Tunnelbau).

Como resultado de este proceso se espera contar con un programa específico de instalación masiva de los dispositivos que han sido identificados como adecuados para el medio de Quito, que comenzará con los buses articulados y alimentadores involucrados en el Sistema Metrobus-Q y continuará progresivamente con el resto de unidades del servicio urbano, interparroquial, escolar e institucional, de manera de que para el 2009 la gran mayoría de la flota actualmente existente, considerando la salida de circulación por efecto de la ampliación de los corredores exclusivos del sistema integrado, haya sido reacondicionada con estos dispositivos y que, paralelamente, las regulaciones para la importación de unidades nuevas, incorporen la obligatoriedad de estos dispositivos de control de emisiones.

Por otro lado, en lo que se refiere a los vehículos a gasolina, que por su número constituyen la principal fuente de emisión de contaminantes, debe indicarse que la tecnología que se utiliza para el control de emisiones vehiculares (prueba estática en ralentí y a 2 500 rpm o two idle speed) solamente permite considerar al monóxido de carbono y a los hidrocarburos, dejando de lado otra sustancia de particular interés para la situación de Quito, como son los óxidos de nitrógeno, precursores en la formación de ozono, uno de los contaminantes problema en la ciudad. Por ello, a partir del segundo semestre del 2006 empezará la ejecución de un proyecto piloto para incorporar pruebas dinámicas para medir emisiones de vehículos a gasolina, con la finalidad de controlar los óxidos de nitrógeno a partir del 2008.

Este proyecto piloto espera generar como resultado una nueva normativa sobre emisiones vehiculares, que incorpore dentro de las sustancias controladas a los NOx, actualmente sin regulación. Esta nueva normativa estará basada en datos medidos en las condiciones locales, considerando peculiaridades como la altitud y la topografía de la ciudad, que no permiten una transposición mecánica de valores definidos para otras realidades. Además, la información que se genere servirá para evaluar el funcionamiento de los convertidores catalíticos que se introdujeron como obligatorios en el Ecuador en el año 2000, una vez que se eliminó el plomo de la gasolina, en la perspectiva de diseñar un programa de sustitución de los dispositivos que hayan cumplido su vida útil, junto con otro para el reacondicionamiento del parque que presente factibilidad tecnológica para hacerlo.

 

4    Conclusiones

El mejoramiento de la calidad del aire no puede ser visto como un hecho aislado de las políticas de desarrollo de una ciudad; este pensamiento debe estar inmerso en todos los niveles de planificación y gestión, e involucrar a todos los actores públicos y privados, responsables de las actividades que finalmente degradan el aire.

Una información objetiva respecto a la mayor o menor responsabilidad de esas actividades, así como las características del impacto que generan, es un insumo básico para el diseño de estrategias de prevención y control de la contaminación. Por ello, una tarea preliminar en una gestión adecuada del recurso atmosférico es contar con un inventario de emisiones lo más detallado posible. En el caso de Quito, el inventario ha permitido identificar al tráfico vehicular, tanto en su caracterización tecnológica como sus patrones de operación, como el principal objetivo del Plan de Manejo de la Calidad del Aire

Es importante destacar lo que ha significado la evolución del manejo del transporte y la calidad del aire en el Distrito Metropolitano de Quito, que tiene sus puntos fuertes en el establecimiento de instrumentos de planificación para el mediano y largo plazos y los esfuerzos de coordinación interinstitucional para viabilizar su aplicación. En este contexto, cobra especial relevancia la creación del Programa Metropolitano de Transporte Sustentable, como una instancia específica del Gobierno Local encargada de transversalizar las consideraciones ambientales en los programas y proyectos de transporte y movilidad.

La creciente relación y coordinación entre las instancias que manejan los temas de transporte y calidad del aire ha provocado una profunda reflexión sobre las prioridades para la movilidad dentro del DMQ, buscando el afianzamiento de criterios de sustentabilidad ambiental, social y económica. El nuevo paradigma de desarrollo de Quito es la movilidad sustentable y a partir de este planteamiento se están formulando un conjunto de iniciativas que van a modificar significativamente la evolución de los temas de tráfico vehicular, contaminación atmosférica y, en definitiva, calidad de vida de la población.

La minimización de las emisiones del tráfico vehicular se concentra en tres líneas de acción fundamentales: el afianzamiento del sistema integrado de transporte público de pasajeros, Metrobus-Q, bajo esquemas modernos de gestión empresarial y consideraciones ambientales en cuanto a la tecnología del equipo rodante; la promoción de modos de transporte no motorizados, revalorizando el uso de la bicicleta como una alternativa más eficiente y menos impactante de movilidad; y, el mejoramiento tecnológico del parque vehicular, tanto el existente cuanto el que se incorporará en el futuro. A más de los impactos positivos que tienen estas alternativas sobre la calidad del aire urbano, es también importante destacar que todas ellas contribuyen también a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Una vez más debe señalarse que un punto crítico para la concreción de esta iniciativa es la calidad de los combustibles, por lo que paralelamente a la búsqueda de alternativas tecnológicas viables para los automotores, es fundamental emprender un serio esfuerzo por nivelar las características de la gasolina y el diesel disponibles en el mercado, con los requerimientos de los nuevas máquinas y los dispositivos de control de emisiones. Este es posiblemente uno de los mayores obstáculos para la política descrita en este artículo y debería transformarse en uno de los mayores desafíos que enfrentan en la actualidad las instancias del Estado encargadas del tema.

 

Referencias

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[21] Wright L. 2002. Bus Rapid Transit. Module 3b. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities. GTZ. Eschborn-Alemania         [ Links ]

 

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